услуга наш продукт

Бизнес на колесах: ухабы и выбоины на дороге и не только (грузоперевозки)

С таким видом бизнеса, как грузоперевозки, пожалуй, сталкивались большинство наших читателей. Кто в рамках своей предпринимательской деятельности, кто в рамках деятельности личной. Но независимо от того, что перевозила заказанная машина — товар из России или же мебель из квартиры на дачу — удовольствие это недешевое. Почему? Наверное, потому, что сложностей и препятствий в этом виде бизнеса примерно столько же, сколько выбоин на проселочных дорогах. Именно о них рассказывает грузоперевозчик с 13-летним стажем.

В два конца идет дорога...

Когда я только решил заняться грузоперевозками, перспективы этого дела казались мне самыми радужными. Во-первых, образование у меня профильное — механик. Во-вторых, я к тому времени уже и водителем поработал, и механиком, и начальником гаража при НИИ.

Тогда, в 90-е годы, получить лицензию было просто. Найти клиентов — еще проще. В газете «Автобизнес», где традиционно размещают информацию о себе грузоперевозчики, в разделе «от 1 до 5 тонн» было не больше 15 объявлений (сейчас обычно за полторы сотни зашкаливает). То есть конкуренции, считай, никакой. К тому же тогда все резко бросились в бизнес — возили в Россию наш трикотаж, пиво. В Польшу часто приходилось ездить.

И еще было у меня перед другими перевозчиками серьезное преимущество: тогда возили грузы в основном на бензиновых ЗИЛах и ГАЗонах, и я со своим дизельным MANом мог предложить более выгодные цены.

Потом в Беларуси начали массово появляться «бычки» и «газели», тоже дизельные. Кроме этого, появилось множество грузоперевозчиков в областных городах, таких, как Пуховичи или Молодечно (кстати, эта проблема актуальна и сегодня). Жизнь там дешевле, чем в Минске, и такие «областные» водители готовы работать за копейки, их вполне устраивает зарабатывать за поездку 20-30 долларов, что сильно влияет на цены на этом рынке.

И я решил поменять грузовик на более серьезную и мощную машину. Ведь предложений по большим грузовикам гораздо меньше. А спрос на фуры, по моим прикидкам, должен был быть хороший.

Дешевле не значит выгоднее

Тот, кто решит купить себе большой грузовик, неизменно столкнется с серьезной проблемой — отсутствием сколько-нибудь стоящих предложений. Растаможка дорогая и цены очень неадекватные. У нас в стране легко купить только отечественный МАЗ. Что я поначалу и сделал.

Главным аргументом было то, что запчасти к МАЗам дешевле, чем к иномаркам. Оказалось, и в самом деле дешевле. Но ненамного. А вот ломаются МАЗы раз в пять чаще, чем иностранные грузовики такого же года выпуска. Да и работать некомфортно — вибрация очень сильная, сквозняки постоянные. И я сменил МАЗ на Volvo. Правда, стоимость его после растоможки выросла чуть ли не вдвое. Но даже при этом такая перемена оказалась для меня во всех отношениях выгодной.

Большая машина — большие проблемы

Если ту же газель можно поставить на обычную городскую стоянку, с восьмиметровым грузовиком туда уже не станешь. Да и не любая стоянка для грузовиков подходит. Главное, с моей точки зрения, требование к стоянке — ее близость к дому. В идеале так, чтобы добраться до машины можно было за полчаса. Поясню. Есть, конечно, клиенты, которые перевозку своих грузов планируют заранее. Но большинству нужно это сделать срочно. То есть звонит человек и говорит, что ему через два часа нужно где-нибудь в Калядичах загрузить вагонку. За эти два часа я должен собраться, добраться до машины и доехать до Калядич. Потому что, если я отвечу, что мне нужно, допустим, не 2 часа, а 4, то клиент, скорее всего, вежливо извинится и наберет другой номер.

Владельцы стоянок и гаражей об этой особенности знают. Поэтому за удобную стоянку приходится держаться: кроме арендной платы (а она не маленькая — 40 евро за кусок асфальта под открытым небом) носить подарки и закрывать глаза на разные «мелочи».

Например, когда у меня в прошлом году на стоянке спалили тент, я не стал требовать его возмещения, хотя и имел на это право по договору. И в милицию не пошел, чтобы у владельцев стоянки неприятностей не было. Потому что понимал: съеду отсюда, сразу потеряю категорию «срочных» клиентов.

Вторая проблема владельцев больших грузовиков — это ремонт. Маленький грузовик при наличии определенных навыков можно ремонтировать самому. Большой — нет. Ключи нужны специальные, подъемник. А на любой СТО знают, что для грузоперевозчика каждый день простоя — это 100-200 долларов убытков. И что мне дешевле переплатить и за ремонт, и за детали, чем потерять этот драгоценный день. Чем все и пользуются.

Ну а третьей и самой главной проблемой стал Декрет № 17 «О лицензировании отдельных видов деятельности» и последовавшее за ним постановление Совмина № 1388, утвердившее положение о лицензировании перевозок пассажиров и грузов.

О «финансовом состоянии» и лицензионных требованиях

К моменту выхода декрета большой грузовик у меня был всего полгода. Покупая его, я рассчитывал прежде всего работать с Россией и Польшей. А постановление эти мои планы полностью перечеркнуло.

Есть в нем одно требование к международным перевозчикам, касающееся «финансового состояния соискателя лицензии». Проще говоря, если у тебя нет 30 тысяч евро или имущества на эту сумму (квартира, дача или грузовик, на котором ты повезешь груз, в качестве подходящего имущества не рассматриваются), то работать ты сможешь только в Беларуси. Даже в Россию уже товар не повезешь.

Учитывая, что все заработанное я вложил в покупку машины и, кроме этого, влез в долги, сумма в 30 тысяч евро для меня была абсолютно нереальной. А работать в Беларуси... По городу возить грузы невыгодно. Амортизация в 5 раз больше, чем когда едешь по трассе. А расценки не намного выше. Но ничего не поделаешь — приходиться довольствоваться местными перевозками.

Кроме того, переоформление лицензии делом оказалось непростым. Очень затратным. У меня сложилось тогда впечатление, что Минтранс, пользуясь этим постановлением, просто решил избавиться от ИП — перевозчиков как от класса. Палки в колеса вставляли на каждом шагу. Придирались к каждой мелочи. Брал чиновников где-то терпением (одну из справок я 10 раз переделывал), где-то банальными взятками.

Поставил тахограф, заключил договор с врачом (по идее, перед каждым выходом в рейс я должен проходить осмотр у врача. И без такого договора лицензия просто не выдается). И то и другое ни мне, ни моим клиентам не нужно. И тратиться было жалко. Но лицензию я тогда все-таки получил.

Нам в обратный путь нельзя...

У многих людей, которые в качестве клиентов сталкивались с грузоперевозками, складывается впечатление, что грузоперевозки — золотое дно. Это не совсем так. Для того чтобы возить было выгодно, цена топлива должна составлять примерно треть от стоимости перевозки. Но часто приходится возить дешевле. А даже если и нет, считайте сами, насколько это выгодно. Скажем, привезти доску со склада в Шабанах в Ждановичи стоит 45 у.е. На это я трачу полдня времени и 30 литров солярки — примерно на 15 долларов. На первый взгляд, мне остается 30 долларов — сумма не астрономическая, но и не маленькая за 4 часа работы, 2 из которых уходит на загрузку и разгрузку. Однако, если отнять от этого сумму на содержание грузовика и налоги, заработок сокращается примерно в три раза. А 10 долларов за полдня... На хлеб хватает, а вот на масло не всегда. Хорошо, если будет в этот день еще один заказ. А если нет? Не говоря уж о том, что по понедельникам и предпраздничным дням заказов может вообще не быть.

Кстати, заплатив за рейс эти 45 долларов, многие клиенты считают само собой разумеющимся, что я буду выполнять функции грузчика и еще задачи менеджера на себя возьму. От первого отказаться достаточно легко. А вот бегать с накладными, искать ушедшего вместе с печатью на обед бухгалтера и прозванивать все имеющиеся на мобильном телефоне деньги приходится постоянно.

Обманывают клиенты часто. Чтобы сэкономить, очень любят занижать вес груза, который придется везти. Им кажется, что тонна туда, тонна сюда — не так и важно. И не понимают, что мне проще порой отказаться от груза (если, конечно, сразу укажут его реальный вес), чем везти его и понимать, что поездка может заканчиться не на складе у заказчика, а на ближайшей СТО.

Кроме того, с каждым годом (по крайне мере у меня такое впечатление) грузов становится все меньше. Единственное, что сейчас активно возят, — это стройматериалы. На чем, собственно говоря, и зарабатываем.

Иногда хочется бросить все это. Потому что, как мне кажется, мог бы я на какой-нибудь фирме зарабатывать те же 600-800 долларов, которые зарабатываю на грузоперевозках. При этом ни ночных бы рейсов не было, ни постоянных дипломатических реверансов в сторону гаишников. Но обратно повернуть уже сложно. Потому что моя работа мне нравится. И быть самому себе хозяином — тоже.

Записала Ольга САСУНКЕВИЧ

Материал предоставлен: Журналом «ИНДИВИДУАЛЬНЫЙ ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬ» № 13, 2006 г.

Время работы: С 9.00 до 17.00
Выходные: сб., вс.

г.Минск Ул.Голубева14
Тел. +375 17 2771505
г.Копыль Ул.Партизанская 32,к10
Моб.+375 29 2702921(МТС) +375 29 6013011 (Velcom)

Почтовый ящик: svjatavid@yandex.ru